In 1911 bereikte men Moshe en men besloot om even een pas op de plaats te maken en prioriteit te verlenen aan de centrale spoorlijn die Dar es Salaam met Kigoma aan Lake Tanganyika moest verbinden. De noordelijke lijn werd niet verder door de Duitsers ontwikkeld. Toen ze, als gevolg van hun nederlaag in de Eerste Wereldoorlog, het veld moesten ruimen, vernietigden ze grote stukken van de spoorwegverbinding. Dat de Britten hen zo gemakkelijk uit het noordelijke gebied van Tanzania konden verdrijven was overigens voor een gedeelte aan de bouw van deze spoorweg te danken. De Duitsers hadden namelijk nog een stukje spoor aangelegd tussen Tanga en de grens met Kenia om in de toekomst een internationale railverbinding tot stand te kunnen brengen. De Engelsen maakten vanuit Kenia dankbaar gebruik van die gedachte.

Vlak voor het uitbreken van de maji maji (opstand tegen de Duitse overheersing 1904-1907) nam het werk aan de centrale spoorlijn een aanvang. De aanleg van het eerste stuk tot aan Morogoro ondervond door de opstand veel vertraging, mede veroorzaakt door gebrek aan personeel. Arbeiders waren terecht bang om aangevallen te worden door de opstandelingen. In december 1907 kwam dit gedeelte van de spoorlijn gereed. Het duurde daarna nog zeven jaar voordat Kigoma bereikt werd. De Duitse overheid voerde het karwei niet zelf uit maar had het uitbesteed aan een particulier bedrijf. Ook stukken van deze spoorlijn werden gedurende de Eerste Wereldoorlog door de Duitse troepen tijdens hun aftocht vernietigd.

Na de oorlog namen de Britten het werk over en ontwikkelden niet alleen de spoorlijnen verder, ze zorgden er ook voor dat het spoor intensief gebruikt werd, zodat de economische betekenis ervan expandeerde. Gedurende de jaren dertig van de 20e eeuw ondervond ook de spoorweg de gevolgen van de wereldcrisis en de betekenis ervan nam weer even snel af als dat ze was toegenomen. Pas na de Tweede Wereldoorlog werd er weer intensiever van de spoorlijn gebruikgemaakt. De verdere ontwikkeling werd gedurende lange tijd in de hand gewerkt door de economische samenwerking met Uganda en Kenia in de East African Community, die de gezamenlijke spoorlijnen van de landen beheerde. Na de opheffing ervan in 1977 werden de spoorwegen door de Tanzaniaanse overheid overgenomen.

Inmiddels was ook de verbinding tussen Zambia en de Tanzaniaanse kust bij Dar es Salaam tot stand gekomen: de Uhuru (vrijheids) spoorlijn. Deze werd vooral op aandringen van Zambia aangelegd die geen transportmogelijkheden had voor de geweldige kopervoorraden die het land bezat. Door de aanleg ervan én door de plannen die er waren om een verbinding tot stand te brengen tussen Kaapstad en Caïro, zou dit land volledig uit zijn isolement verlost raken.

Geen van de beide landen was echter financieel draagkrachtig genoeg om dit geweldige project, waarvan de kosten werden geraamd op ruim 150 miljoen USD, te bekostigen. De rijke westerse landen zagen weinig heil in de financiering ervan en het was uiteindelijk China die in 1965 aanbood om de landen met elkaar te verbinden. Zowel Zambia als Tanzania greep het aanbod met beide handen aan, wat leidde tot de ondertekening van een samenwerkingsovereenkomst in 1967. Dat was weer niet naar de zin van diezelfde rijke landen die ‘het gele gevaar’ duchtten. De CIA startte een anti-China-campagne en deed er alles aan om te verhinderen dat de plannen uitgewerkt zouden worden. Ze noemden de verbinding ‘de rode spoorweg’.

De Chinezen die er uiteindelijk 166 miljoen USD voor over hadden om de spoorlijn tot stand te brengen en zodoende vaste voet op het Afrikaanse continent te krijgen, spraken van ‘de spoorweg van de vriendschap’. De CIA stookte onrust onder de bevolking en wees hen op de ‘vele nadelen voor hun land en veestapel’. De Amerikanen wonnen op punten en wisten te bewerkstelligen dat de band tussen China en de Oost-Afrikaanse landen nooit hecht geworden is. Ze werden daarbij min of meer door de Chinezen geholpen die een zeer op zichzelf staande gemeenschap bleven vormen, zodat er geen enkele vermenging plaatsvond. Analen spreken over dat feit in de zin van: ‘er werd geen enkele baby met Chinees bloed in de aderen geboren’.

De aanleg van de Uhuru spoorlijn ging echter door en nam in april 1970 een aanvang. In 5 jaar werd het 1848 kilometer lange traject voltooid, 885 kilometer in Zambia en 963 kilometer in Tanzania. Daar waren 25.000 Chinezen, 50.000 Tanzanianen en 15.000 Zambianen voor nodig die met elkaar ook nog eens 200 kilometer zijsporen, ruim 300 bruggen en 23 tunnels aanlegden.